El economista del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (CERES), Martín Alesina, planteó fuertes cuestionamientos al proyecto de transporte metropolitano que impulsa el gobierno y sostuvo que, tal como está concebido, podría profundizar problemas estructurales de Montevideo en lugar de resolverlos.
Sus planteos surgen de un trabajo académico realizado en el marco de su maestría, centrado en la movilidad, la localización de la población y la eficiencia urbana.
Alesina parte de un diagnóstico, que es que Montevideo continúa siendo una ciudad marcadamente monocéntrica, donde la mayoría de las oportunidades laborales, educativas, sanitarias y culturales se concentran en las zonas céntricas, mientras que la población se desplaza desde hace décadas hacia la periferia, tanto dentro del departamento como hacia Canelones y San José.
Ese desajuste, explicó, genera múltiples efectos negativos, como mayor congestión y contaminación, viajes cada vez más largos, fragmentación social y un progresivo deterioro de áreas centrales que ya cuentan con infraestructura instalada. “Estamos dejando deteriorar los lugares donde ya está todo, y eso es profundamente ineficiente”, afirmó.
El economista subrayó que Uruguay no cuenta con una estimación precisa del costo económico de este proceso de expansión periférica, aunque la literatura internacional muestra impactos significativos. A igual población y recaudación, el Estado debe extender saneamiento, vialidad, alumbrado y servicios a zonas cada vez más dispersas, mientras se vacían áreas consolidadas de la ciudad.
A esto se suma, señaló, una falla de coordinación entre gobiernos departamentales, ya que Canelones obtiene beneficios fiscales del crecimiento poblacional, mientras Montevideo pierde habitantes y densidad. En ese sentido, valoró la creación de instancias metropolitanas, como la que regula el transporte, aunque advirtió que aún son insuficientes.
Al analizar el proyecto que actualmente está en discusión, Alesina advirtió que extender los ejes de transporte rápido hasta zonas como Zona América o El Pinar podría incentivar aún más la localización residencial en la periferia. “Facilitar el viaje diario desde lejos termina profundizando el vaciamiento de las zonas céntricas”, explicó.
Según su estudio, basado en un índice de centralidad y densidad, los corredores principales deberían llegar solo hasta aquellas áreas donde existe alta centralidad pero baja población, es decir, donde sería más eficiente que viva más gente.
En concreto, propuso, para el eje de 8 de Octubre, llegar hasta el intercambiador Belloni. Para Avenida Italia, hasta Portones, con posibilidad de extensión puntual hacia el aeropuerto. También aprovechar la vía del Ferrocarril Central para un tercer eje, revitalizando la estación Artigas y llegando hasta Paso Molino.
Desde esos puntos, planteó complementar con ómnibus directos y rápidos hacia zonas más alejadas, pero sin convertir esos recorridos en el “eje fuerte” del sistema.
El economista rechazó la iniciativa que plantea el uso de buses articulados con túneles subterráneos, como el proyectado en 18 de Julio. Alesina propuso en cambio un tren-tram en superficie, que, aunque más caro en su inversión inicial, tendría mayor capacidad de transformación urbana.
Entre los argumentos, destacó mayor atractivo para bajar gente del auto, mejor integración con el entorno urbano, mayor capacidad y flexibilidad según la demanda, eliminación de costosos pasajes a desnivel, estimados en al menos 100 millones de dólares, y revitalización comercial y patrimonial de avenidas como 18 de Julio.
“Un túnel de tres metros para ómnibus no existe en ninguna ciudad del mundo. En cambio, más de 400 ciudades usan tranvías, muchas de ellas con menos de dos millones de habitantes”, señaló.
También relativizó el argumento de las manifestaciones como obstáculo al transporte en superficie y propuso esquemas operativos flexibles para los eventos masivos.
Alesina insistió en que la magnitud del plan exige máxima transparencia, discusión pública y evaluación técnica independiente. “Este va a ser el proyecto de infraestructura más grande desde la construcción de la Rambla. No alcanza con una discusión mínima”, afirmó.
Si bien reconoció el trabajo técnico detrás de las propuestas oficiales y valoró que el tema esté finalmente en agenda, sostuvo que aún se está a tiempo de revisar decisiones clave.
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