El proyecto de reforma del transporte metropolitano para Montevideo y Canelones volvió al centro del debate público. La propuesta que impulsa el Ministerio de Transporte, inspirada en la iniciativa del Cinve, prevé la implementación de corredores exclusivos tipo BRT (Bus Rapid Transit, “ómnibus con circulación exclusiva”), con dos ejes principales, uno desde el eje de 8 de Octubre hacia el Centro y otro vinculado a la zona de Zonamérica.
El plan incluye además un componente especial que está en discusión, que es el soterramiento en 18 de Julio y obras de fuerte impacto en la zona del Obelisco y Tres Cruces. En los últimos días surgieron cuestionamientos técnicos y políticos. El senador Martín Lema advirtió sobre el costo del proyecto y planteó reparos similares a los que en su momento generó el Corredor Garzón.
En este contexto, el economista Juan Sánchez Loppacher, con trayectoria en evaluación de inversiones públicas, participación público-privada (PPP) y asesoramiento a organismos como el Banco Mundial y el BID, cuestionó tanto el contenido como la forma en que se está procesando la iniciativa.
En diálogo con Informativo Carve del Mediodía, Sánchez sostiene que el principal problema no es optar por BRT, sino hacerlo sin comparar alternativas en igualdad de condiciones.
“Todos los documentos publicados hasta ahora no incluyen comparaciones con otras opciones tecnológicas”, afirmó. Según explicó, existen propuestas privadas presentadas en los últimos años, tren-tram, tren elevado, tranvía y otros sistemas, que no fueron evaluadas públicamente bajo criterios homogéneos.
El economista remarcó que Uruguay cuenta con experiencia sólida en evaluación socioeconómica de proyectos, especialmente a través de la Dirección Nacional de Vialidad y en los procesos de PPP impulsados en administraciones anteriores, donde se aplicaban análisis de “value for money”. “El Estado sabe hacerlo. Lo hizo en cárceles, en centros educativos, en infraestructura vial. Aquí no se está viendo ese mismo rigor”, señaló.
A su entender, lo correcto hubiera sido abrir audiencias, convocar expresiones de interés y exigir a los privados estudios técnicos comparables, incluso financiados por ellos mismos, para luego tomar una decisión pública informada.
Uno de los puntos más sensibles es el costo total del proyecto. Aunque la cifra manejada ronda los 590 millones de dólares, Sánchez advierte que existen “costos ocultos” que podrían elevar significativamente el monto final.
El Parlamento ya aprobó préstamos por 500 millones de dólares al BID y 300 millones a la CAF. Para el economista, el hecho de contar con 800 millones de financiamiento preaprobado para un proyecto estimado en 590 millones “indica que el costo real podría ser muy superior”.
Además, cuestiona que se haya optado por un esquema con fuerte endeudamiento público en lugar de un modelo mixto con mayor participación de capital privado y reparto de riesgos, como se aplicó en experiencias PPP anteriores.
Otro punto crítico es el soterramiento en 18 de Julio, con costos estimados en el entorno de 120 millones de dólares por kilómetro. Diversos arquitectos e ingenieros han advertido sobre los riesgos técnicos y el impacto urbano de una intervención de esa magnitud durante varios años.
Sánchez sostiene que, si el soterramiento se cae, el proyecto BRT pierde parte de su lógica operativa, ya que el sistema en superficie deberá convivir con semáforos y cruces que afectarían la velocidad comercial.
También advirtió que las obras podrían extenderse por más de cuatro años, con afectaciones severas en la circulación y en la actividad comercial de la zona céntrica.
El economista planteó además cuestionamientos ambientales. Señaló que los sistemas basados en neumáticos generan micropartículas producto del desgaste de las cubiertas, un problema creciente en las ciudades del mundo.
En contraste, sostuvo que sistemas eléctricos guiados como el tranvía o tren-tram presentan menores costos energéticos y de mantenimiento a largo plazo, además de mejor calidad de viaje.
Citó experiencias internacionales donde los BRT han perdido participación frente a sistemas ferroviarios urbanos, mientras que los tranvías se expanden en ciudades europeas.
Sánchez no descarta el uso de BRT en algunos corredores, pero cuestiona que se plantee como solución casi exclusiva para toda la red estructural.
“Los ómnibus son necesarios como alimentadores del sistema. Pero no necesariamente deben ser el 100% del eje troncal”, señaló. Recordó que Montevideo tuvo tranvía y tren urbano en el siglo XIX y que las ciudades modernas combinan distintos modos de transporte integrados.
A su entender, el debate no es ideológico sino técnico: “Comparar alternativas es obligatorio. Decidir sin comparar es el problema”.
Las declaraciones de Martín Lema anticipan que el tema podría escalar al Parlamento. Desde el oficialismo, aún no se ha presentado una explicación pública detallada que incluya estudios comparativos.
Mientras tanto, el proyecto sigue avanzando en etapas de diseño y estructuración financiera. Para Sánchez, todavía hay margen para “parar la pelota, evaluar con rigor y tomar una decisión que compromete a la ciudad por décadas”.
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