El precio de los combustibles volvió a instalarse en el centro de la discusión pública tras las movilizaciones de transportistas de carga y productores rurales contra la nueva guía de carga impulsada por el gobierno y por el costo del gasoil.
En paralelo, el escenario internacional también agrega una situación de presión. La guerra en Medio Oriente, las tensiones con Irán y el bloqueo del estrecho de Ormuz impulsaron al alza el precio del petróleo a nivel global, provocando un aumento de costos en países importadores de crudo como Uruguay.
En una nueva columna del Centro de Estudios para el Desarrollo (CED) en Informativo Carve de Cierre, el economista jefe, Ramiro Correa, explicó cómo se forman los precios de los combustibles en Uruguay y cuáles son los factores que explican por qué siguen entre los más altos de la región.
Correa señaló que el sistema uruguayo tiene “una estructura bastante compleja” y con fuerte intervención estatal, tanto en la producción como en la regulación.
Según explicó, existen tres precios clave para entender el valor final de los combustibles. Por un lado, lo que se denomina precio “ex planta” sin impuestos, que refleja cuánto cuesta importar combustible refinado hasta ANCAP, el Precio de Paridad de Importación (PPI) con impuestos, calculado por la URSEA, que incorpora tributos como IMESI, IVA, impuesto CO2 y el fideicomiso del transporte, y el precio final que fija el Poder Ejecutivo, es decir, el valor al que ANCAP vende a los distribuidores.
“El precio ex planta final muchas veces se fija por encima del precio de paridad de importación y ahí lo que estamos haciendo es beneficiar al ente monopólico ANCAP”, afirmó.
El economista sostuvo que esa diferencia, sumada a la carga impositiva y a las ineficiencias estructurales, explica por qué Uruguay mantiene combustibles más caros que el promedio regional.
Correa remarcó que, aunque los aumentos recientes fueron menores que en otros países, Uruguay partía de un nivel mucho más alto. “Tenemos un aumento acumulado de la nafta del entorno del 30% y del gasoil cercano al 25% desde el inicio del conflicto en Medio Oriente. Fueron aumentos fuertes, pero amortiguados”, explicó.
Según indicó, si el gobierno hubiera trasladado de forma automática el PPI a los precios, los incrementos habrían sido aún mayores. “Uruguay aumentó menos que otros países, pero partiendo de precios mucho más altos. No es lo mismo subir 30% con un litro a un dólar que con uno a un dólar y medio”, ejemplificó.
Uno de los puntos centrales de la discusión es la decisión del gobierno de amortiguar las subas internacionales para evitar un impacto brusco sobre la economía.
Correa explicó que esa estrategia genera un “rezago” en los ajustes posteriores: aunque el indicador técnico marque una baja, los precios pueden seguir aumentando para compensar las subas que no se trasladaron completamente antes.
“Nos están cobrando en cuotas el shock grande que tendríamos que haber absorbido al arranque”, resumió.
El economista reconoció que la discrecionalidad puede tener sentido en un contexto de bajo crecimiento económico, pero consideró que, en términos generales, “sería deseable que el precio de los combustibles siga sus determinantes internacionales”.
Correa también vinculó el debate con problemas estructurales de ANCAP, especialmente en áreas deficitarias como el Portland. “Hay sectores absolutamente deficitarios que ese déficit lo termina cubriendo el precio de los combustibles”, sostuvo.
A su juicio, el problema de fondo pasa por evitar que el poder monopólico de las empresas públicas termine trasladando sobrecostos al sector productivo. “Podemos sanear las finanzas de una empresa pública al costo de generarle sobreprecios a la producción nacional. Y eso termina afectando inversión, empleo y crecimiento”, advirtió.
Más allá de las discusiones políticas internas, Correa recordó que Uruguay enfrenta además un contexto internacional adverso por su condición de importador neto de petróleo. “Este shock petrolero para una economía como la uruguaya es un shock adverso”, agregó.
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