El gobierno de Brasil dio un paso decisivo para la concreción de la hidrovía de la Laguna Merín al adjudicar el dragado de los canales San Gonzalo y Sangradouro, tramo considerado crítico para habilitar la navegación continua entre Uruguay y el puerto de Río Grande. La obra, largamente esperada, permitiría una nueva salida fluvial para la producción del este y noreste uruguayo.
Así lo destacó en Informativo Carve de Cierre Paulo Beck, presidente de la delegación uruguaya en la Comisión Mixta para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín, quien aseguró que el proyecto puede marcar “un antes y un después” para una de las zonas con peores indicadores de desarrollo del país.
Beck explicó que uno de los principales problemas productivos del noreste uruguayo es el alto costo logístico, especialmente para sectores como arroz, soja, forestación, minería y cemento.
Según señaló, una sola barcaza podría transportar el equivalente a unos 700 camiones, reduciendo de forma sustancial los costos de traslado, la presión sobre las rutas, la contaminación y el riesgo de accidentes.
“Cuando los precios internacionales bajan, el costo del transporte impacta aún más en la rentabilidad. Esta vía puede reactivar actividades hoy frenadas”, afirmó.
La Laguna Merín desemboca en la Laguna de los Patos a través del canal San Gonzalo. Actualmente, su escasa profundidad impide el tránsito continuo de embarcaciones de carga.
Con el dragado, el canal quedará apto para navegación de barcazas, que podrán conectar los futuros puertos uruguayos sobre los ríos Tacuarí y Cebollatí con Río Grande, uno de los principales puertos del sur de Brasil.
Además, esa vía abriría acceso comercial al área metropolitana de Porto Alegre, uno de los polos industriales y de mayor ingreso per cápita del país vecino.
Del lado uruguayo existen proyectos privados para construir terminales portuarias en las desembocaduras de los ríos Tacuarí y Cebollatí. Beck indicó que ambos emprendimientos ya tienen predios definidos y estudios avanzados, aunque deberán actualizar permisos y completar trámites ambientales y técnicos.
“Lo primero que tienen que hacer ahora es construir los puertos”, resumió.
El jerarca señaló además que ya hubo contactos de otros países interesados en utilizar esta ruta para canalizar mercaderías hacia el Atlántico.
También consideró que la hidrovía puede complementarse con el desarrollo ferroviario previsto hacia José Pedro Varela, fortaleciendo una futura red multimodal entre tren, camión y transporte fluvial.
Beck reconoció que existen inquietudes ambientales, pero sostuvo que cualquier obra deberá cumplir exigentes evaluaciones y consultas públicas.
Recordó además que la principal presión ambiental sobre la cuenca hoy no proviene de los puertos, sino del bajo nivel de saneamiento en ciudades uruguayas y brasileñas que vierten sobre la laguna.
En ese sentido, destacó avances recientes entre ambos países para unificar criterios de medición de calidad de agua, suelo y aire.
La inversión brasileña ronda los 52 millones de reales (unos US$ 11 millones) y la obra demandaría aproximadamente un año desde su inicio. Si se cumplen los tiempos previstos, hacia fines de 2027 la hidrovía podría comenzar a operar.
Para Uruguay, significaría una nueva puerta de salida al mundo para el este del país y una oportunidad histórica de desarrollo productivo.
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